La construcción del Ferrocarril hasta Nogales

Como mencioné en mi anterior artículo, aún antes de la aprobación del contrato para la construcción del Ferrocarril de Sonora empezó a ser desembarcado en Guaymas material, y el 17 de noviembre de 1979, a las 4 de la tarde, se dejaba escuchar en el puerto, por primera ocasión, el silbato de una locomotora.

En enero del año siguiente se había empezado ya el tendido de la vía, que para noviembre llegaba a Hermosillo, la nueva capital del Estado. Originalmente, ésta iría de Guaymas a Hermosillo, y de allí, siguiendo el cauce del Río de Sonora y pasando por Ures hasta Bacoachi, de donde se dirigiría al Paso. Sin embargo, el avance en la construcción del ferrocarril en Arizona, que para marzo llegaba a Tucsón, convenció a los ingenieros de que en vez de seguir esta ruta, sería mejor seguir a lo largo del límite Oeste de la región serrana sonorense hasta la frontera, para allí conectarla con la vía arizonense, haciéndola mucho más barata porque no tendría que atravesar terrenos serranos.

Así, el Ing. Leopoldo Zamora, inspector General por México de la obra, encontró que la ruta de Hermosillo a Magdalena rebajaría el costo del tramo a 496 mil contra los 850 mil dólares del proyecto original. Ya en Magdalena, el Ing. Raymond Morley vio que al cruzar la frontera por el paso Los Nogales se ahorraría distancia para conectarlo en Benson con la línea ya construida en Arizona.

El 16 de diciembre de 1881, se firmaba un nuevo contrato modificando la ruta de la concesión original. Se autorizaba a la compañía para continuar la vía férrea, de Hermosillo “al punto de la Frontera del Estado de Sonora, denominado ‘Nogales,’ para enlazarse en Arizona con el de la Atchison, Topeka & Santa Fe. Por otro lado, en Arizona la AT&SF organizó la New Mexico and Arizona RR Co, para construir desde Benson hacia el Sur a lo largo del río San Pedro, hasta su confluencia con el Arroyo Babocómari, en donde se dirigiría al Oeste para continuar por el Arroyo Sonoita hasta el Santa Cruz, siguiendo después por éste hasta Los Nogales (En seguida aparece un mapa interactivo de las distintas rutas. Recuerda que puedes manejarlo, acercándote y alejándote)




Ya durante la construcción en Sonora, cerca de Nogales la ruta atravesaba terreno más o menos llano, mientras que en Arizona el tramo entre Sonoita y Calabazas (actual Río Rico) pasaba por terreno quebrado. Para terminar pronto este tramo se asignaron 400 hombres a trabajar allí, quienes tenían su campamento en Calabazas, pero como no fueron suficientes, se llevaron 100 yaquis a ayudar, y como trabajaban muy bien se hicieron arreglos para llevar aún más.

A mediados de mayo de 1882, la cama de la vía en Arizona estaba casi terminada hasta Sonoita, mientras que los colocarrieles iban 20 Km. detrás, y para junio los trenes llegaban ya a Crittenden (al norte de Patagonia). Al llegar el verano y las lluvias, se suspendió el trabajo a lo largo del cañón del Arroyo Sonoita, no así en Sonora, en donde continuó el tendido a lo largo del río Magdalena. No fue sino hasta septiembre que se concluyó el tramo de Arizona hasta Calabazas y de allí se siguió hasta la frontera.

El 23 de septiembre la vía llegaba 5 Km. al norte de la misma, mientras que en Sonora estaba a 15 Km. al norte de Magdalena. El retraso del tramo sonorense se debía a problemas políticos que llevarían poco después a la renuncia del gobernador Carlos Ortíz Retes. El 5 de octubre se inauguraba un hotel en Calabazas y hubo un viaje de tren desde Tucsón a la inauguración. Entonces se estableció tentativamente el 15 de octubre para inaugurar la vía, aunque ciertos retrasos la dilataron en 10 días más.

Finalmente, el 25 de octubre de 1882, a las 3 de la tarde, se realizó la ceremonia de inauguración de la vía férrea justo en el punto en que el ferrocarril cruza la frontera. De Sonora llegó una locomotora que, se dice, conducía Tom Forsythe y que traía a los dignatarios sonorenses invitados a la ceremonia, mientras de Arizona otra hizo lo propio. Se leyeron discursos y la esposa de Morley clavó en la vía, a un lado del montón de piedras que constituían el monumento internacional entonces, la última clavija, que tenía una leyenda alusiva al evento (A la derecha muestro la clavija).

En seguida, los asistentes a la inauguración fueron llevados al recién estrenado hotel en Calabazas (actual Río Rico, Arizona), en donde se les sirvió un banquete. Ese mismo octubre, el cónsul de México en Tucsón reportaba que en la frontera sólo había un campamento de los trabajadores del ferrocarril que “indudablemente abandonarán cuando terminen las obras” ya que veía que no había agua en el lugar para sostener una población permanente.

Antecedentes de la construcción del Ferrocarril de Sonora

Y así, llegamos a la construcción del Ferrocarril de Sonora, aunque antes es necesario resaltar que en ninguna de las concesiones que cito adelante se estipulaba que la vía pasaría por Los Nogales. El paso por aquí fue consecuencia de circunstancias que veremos en artículos posteriores.

El cimiento ideológico de la construcción del ferrocarril en Sonora radicó en viejos proyectos en los que se mezclaban la doctrina del Destino Manifiesto, la búsqueda de acercar esta región al sistema económico estadounidense, el construir aquí un puente económico entre América y China, así como abrir la región al desarrollo.

En 1849, Hyppolite du Pasquier de Donmartin (de quien, por cierto, todas las crónicas históricas escriben mal su apellido como Doumartin) llegaba a San Francisco, atraído por el oro de California, y en 1852 publicaría un librito: “Los Estados Unidos y México: el Interés Europeo en América del Norte,” que también publicaría el New York Times.

Donmartin solicitaría al gobierno de Chihuahua una concesión para colonizar con europeos grandes extensiones de terrenos en Chihuahua y Sonora con el argumento de que así se bloquearía la penetración estadounidense. Además, pidió autorización para construir varias rutas férreas, de las que una pasaría por Sonora. Obtuvo la concesión en 1850, extendida después hasta 1853. Sin embargo, no logró su empresa, en parte porque las expediciones filibusteras a Sonora le abrieron los ojos al gobierno federal de México.

Le siguió Alejandro José de Atocha, un español que emigró a América y adoptó la ciudadanía estadounidense para radicar en Nueva Orleans. En la Unión Americana se hizo amigo de Antonio López de Santa Anna durante un exilio de Su Alteza Serenísima. Después de que éste recuperó el poder, el 15 de julio de 1854 Atocha obtenía una concesión para construir un ferrocarril de Ojinaga a Guaymas, aunque también este proyecto fracasó.

El tercer intento ocurrió en 1858, durante el gobierno de Juárez, cuando Francisco Potts y Francisco Macmanus obtuvieron una concesión en Chihuahua para construir un ferrocarril local, aunque se entendía que llegaría a Sonora, la que igualmente fracasó. Le seguiría el proyecto de Angel Trías de 1859, quien con otro proyecto igual llegó a realizar el reconocimiento de la vía desde Guaymas hasta Santa Cruz, aunque también fue cancelado.

Vendría después el interregno de Maximiliano, y al restaurarse la República, los Estados Unidos enviaron a William Rosecranz como ministro plenipotenciario ante México, quien inmediatamente empezó a organizar las empresas estadounidenses en nuestro país. Así, en 1869 el gobierno federal le concedía permiso a Julius Skitlan para construir una ruta entre Guaymas y El Paso, pero igualmente fracasó.

Ya durante el gobierno de Lerdo de Tejada, un enemigo de concesiones a estadounidenses a quien se le atribuye la frase: “hay que cultivar el desierto entre México y Estados Unidos,” el Estado de Sonora le otorgaba en 1872 permiso al Inglés James Eldredge para construir una vía entre Chihuahua y Sonora, la que nuevamente falló. En seguida, el 11 de diciembre de 1874 la Sria de Fomento le otorgaba otra concesión a David Boy Le Blair para la construcción de una vía entre Guaymas y la frontera Norte del Estado, aunque siguió la suerte de sus antecesoras.

Finalmente, después de la revolución de Tuxtepec, en la que Díaz derrocó a Lerdo gracias en no menor medida al apoyo en armas estadounidenses que le llegaban por Coatzacoalcos, la concesión anterior le fue transferida en 1877 a un Inglés, Robert Symon y al estadounidense David Ferguson. Esta tampoco prosperó debido a que el Congreso de México negó autorizarla. Fue necesario que el Presidente Díaz firmase el contrato, el 14 de septiembre de 1880 para autorizar la construcción de una vía “de Guaymas hasta la frontera norte.”

Para entonces, las obras de construcción ya habían empezado en Guaymas. Los primeros embarques de materiales llegaron a Punta de Arenas a principios de 1879, y el 17 de noviembre era probada la primera locomotora.

La reacción a la construcción del ferrocarril en el país fue diversa. El Congreso Nacional, como vimos, se había opuesto a aprobarlo por tres años. Los rancheros sonorenses hicieron lo mismo desde el principio, unos porque temían que sus terrenos les fuesen confiscados para construirlo, y otros adelantaban que se incrementaría la demanda de mano de obra.

Sin embargo, tal vez la mejor expresión de este sentimiento de duda haya sido la expresada en el periódico oficial, La Constitución, en un artículo titulado: “Quien Vencerá siempre es el Progreso:”

“Estamos en presencia de una gran y poderosa raza que, aunque amigable tiende a absorbernos. Estamos destinados a iniciar una batalla titánica, a derrotarlos con sus propias armas o a sucumbir ignominiosamente ante ellos. Sin darnos cuenta, hemos caído en el terrible dilema de Hamlet: “To be or not to be.” [en Inglés en el original] Demostrémosles a las naciones que temen ahora por nuestra nacionalidad, que al americanizarnos nos mexicanizamos más, porque cuando nos eduquemos en sus escuelas nos haremos más fuertes, respetables, y podremos defender mejor la integridad de nuestro territorio nacional.”

La construcción del Ferrocarril en Arizona

Como he resaltado en los artículos anteriores, el cruce por Los Nogales del Ferrocarril de Sonora fue consecuencia de la pugna entre compañías ferroviarias estadounidenses que se disputaban la primacía por realizar una vía transcontinental en la Unión Americana a lo largo del paralelo 32°

En la década de 1870, las condiciones económicas y sociales de Arizona mejoraban gradualmente. La población del entonces territorio alcanzaba los 9,000 habitantes, de los cuales 3,200 eran Tucsonenses, quienes se abastecían de productos desde Sonora como ya vimos en otros artículos o, si eran importados de Europa u otras regiones, llegaban por barco a San Francisco, en donde eran trasbordados a barcos más pequeños que, rodeando la Península de Baja California, los desembarcaban en el delta del Colorado para llevarlos de allí en vapores que ascendían el Colorado hasta su confluencia con el Gila, de donde se transbordaban a carretas de mulas que los llevaban a Tucsón. Mucho de este comercio era también destinado a las minas regionales, cuyos productos y maquinaria seguían la misma ruta, pero en sentido contrario.

En 1871, el gobierno estadounidense promulgó una ley para apoyar la construcción de una línea a lo largo del paralelo 32,° porque quedaría libre de las nieves invernales que regularmente bloqueaban las ubicadas más al Norte. Para realizarla, se le dio la concesión a la Texas Pacific Railroad Company, que la construiría hacia el Oeste desde la frontera Oriente de Texas, hasta donde llegaba su vía, pasando por El Paso y de allí hasta San Diego.

Sin embargo, viendo la oportunidad que el comercio de Arizona les ofrecía, cuatro empresarios estadounidenses, dueños del Southern Pacific, idearon construir otra línea transcontinental desde California hacia el Este, a través de Arizona y Nuevo México. Es decir, en sentido opuesto a la Texas and Pacific.

La Southern Pacific, obviamente, no contaba con anuencia federal para construir una vía a través de los territorios de Arizona y Nuevo México, pero encontró que una compañía local tendría primacía sobre cualquier concesión federal para poder construir en Arizona, y así empezaron el proceso de incorporación de una con esas condiciones. Para entonces, en enero de 1877, el diputado de Arizona, Esteban Ochoa, el mismo que mencioné en el artículo anterior como dueño de una línea de diligencias entre el Río de Sonora y Tucsón, introdujo una propuesta de ley para permitir la construcción de una vía férrea a través del territorio de Arizona, que se convirtió en ley del Territorio en febrero siguiente.

El 30 de septiembre de ese 1877 la Southern Pacific concluyó un puente sobre el Colorado, y los primeros trenes llegaron a Yuma, Arizona. Vino después un alto en la obra cuando surgió otra complicación. Otra compañía más, la Atchison, Topeka and Santa Fe Railroad Co., que tenía construida su vía desde Chicago hasta el Norte de Nuevo México, intervino con otro proyecto más: una línea férrea que, en vez de atravesar de Este a Oeste a Arizona y Nuevo México, lo haría desde el término de su línea en Nuevo México hasta el puerto mexicano de Guaymas. Para lograrlo, se constituyó en México la Compañía del Ferrocarril de Sonora, que obtuvo una concesión mexicana para construir una línea “de Guaymas hasta la frontera norte.” (Más abajo aparece un mapa interactivo de ambas líneas ferroviarias)

Para octubre de 1878 se organizó la Southern Pacific of Arizona, que en noviembre reanudó la construcción de la vía sobre el territorio arizonense: para abril de 1879 llegaba a Gila Bend, en mayo a Casa Grande, y en marzo de 1880 a Tucsón.




Al mismo tiempo, la Atchison, Topeka & Santa Fe a través de su subsidiaria, la New Mexico and Arizona RR. Co construía su línea desde el Norte de Nuevo México rumbo a la frontera con México, mientras que la Texas and Pacific hacía lo propio desde el Este, todavía en Texas. Sólo quedaba por definirse en qué parte de la frontera se encontrarían la AT&SF con la que su filial, el Ferrocarril de Sonora, construía desde Guaymas hacia el Norte, así como el punto en donde se cruzarían con las del Southern Pacific y de la Texas and Pacific.

Haciendo un paréntesis en esta crónica, merece recordar aquí una anécdota sobre cuando el tren finalmente arribó a Tucsón. Aprovechando la ocasión, el Mayor Leatherwood le envió un telegrama al Papa León XIII. Le hacía saber que Tucsón, cuya antigüedad se remontaba a más de tres siglos, finalmente había quedado comunicado con el resto del mundo y le pedía su bendición. No se sabe con certeza qué sucedió, ya que poco después se recibía un telegrama que decía:

“Su Santidad reconoce con apreciación el recibo de su telegrama informándole que la antigua ciudad de Tucsón finalmente ha quedado conectada con el resto del mundo y les envía su bendición. Sin embargo, para satisfacer su conciencia les preguntaría: ¿En dónde demonios queda Tucsón?”

Las Líneas de Diligencias antes de la construcción del Ferrocarril de Sonora

Ya vimos cómo, para controlar el contrabando hacia Sonora, se establecieron las aduanas fronterizas de Quitovaquito, Sásabe, Los Nogales y Palominas en 1880, aprovechando que eran lugares despoblados y estratégicos de la frontera misma. Es decir, desde antes de la fundación de sus poblaciones, toda esta región fronteriza ya se regía por procesos no sólo locales sino también extraterritoriales: respondía a condiciones originadas afuera de la misma.

Igualmente, para comprender en forma cabal la construcción del ferrocarril a través del entonces despoblado Paso de los Nogales, es necesario entender que esta obra obedeció a factores extraterritoriales que cubriré en varios artículos.

De la misma manera, el surgimiento de poblaciones fronterizas, como Nogales, no fue resultado de las aduanas, del ferrocarril, de condiciones locales o aún puramente mexicanas. Obedeció a razones internacionales, carencia de perspectiva de que adolecen todas las historias de nuestra frontera hasta hoy.

San Luis, Sonoyta, Sásabe, Nogales, Cananea, Naco y Agua Prieta no eran entonces centros de población sino algunos de ellos meras estaciones de remuda de animales en las líneas de diligencias. Entre estas últimas, estaba la línea de diligencias de Juan Moreno, que salía de Altar los lunes y jueves a las 5 AM, llegando a Santa Ana a las 5 PM, para regresar los días siguientes; de Altar a Caborca los viajes eran domingos y miércoles. Cobraba $5. Otra línea, de Miguel Pompa que, partiendo de Altar y siguiendo hacia el Norte, llegaba a Tucsón. Antonio Varela tenía otra entre Hermosillo y Tucsón. Había otras más entre Hermosillo y Altar y entre Hermosillo y Magdalena. Por Los Nogales cruzaron primero la de Varela y, al cerrarse ésta, le siguió otra de José Pierson. Más al Oriente estaba la del Río Sonora a Tucsón, de Esteban Ochoa, que cruzaba la frontera cerca del rancho de Palominas, aunque la estación de remudas se encontraba en Ochoaville (actual Palominas, Arizona).

El arquetipo que el cine y la ficción nos ofrecen de los viajes de diligencias: un adormecedor y bucólico bamboleo producido en los viajeros, es mera ficción. Baste leer lo escrito por uno de esos viajeros para comprobarlo:

“la diligencia tenía tres asientos, ocupados por nueve pasajeros. Debido a que los ocupantes de los asientos frontal y de en medio quedaban frente a frente, era necesario que estos seis individuos entrelazaran los pies; y como había sólo espacio adentro para diez de los doce pies, cada lado de la diligencia iba adornada con un pie que a veces colgaba cerca de la rueda y a veces trataba vanamente de encontrar apoyo… [y la valija] pesada de correos que aplastaba la parte trasera, nos mantenía a los que íbamos en el asiento delantero constantemente inclinados hacia adelante, quitándonos todo apoyo de nuestras espaldas, haciendo el descanso imposible” Y así continuaban viajando de día y de noche, a veces por varios días o semanas, dependiendo de sus destinos, sufriendo “la fatiga del viaje ininterrumpido de día y de noche en esa diligencia hacinada, en las posiciones más incómodas, lo que nos empezaba a afectar seriamente a todos los pasajeros, produciendo una condición que se acercaba a la locura… En algunos pasajeros esta manía temporal se desarrollaba a tal grado que por su propia seguridad y la de los demás pasajeros se hacía necesario dejarlos en la estación más cercana, en donde el sueño comúnmente los restauraba, antes de la llegada de la próxima diligencia la siguiente semana… ejemplos han ocurrido que algunos viajeros han brincado de la diligencia en esta condición y caminado hasta morir de sed en el desierto.”

El ferrocarril, que vino a sustituir a muchas de estas líneas de diligencias, se había iniciado en los Estados Unidos en la década de 1830, y para la siguiente había sólo 2,800 millas en todo el país, aunque para los 1850´s se alcanzaban las 9,000. En México, esa década de 1850 vería también las primeras locomotoras circulando en el centro del país. Sin embargo, el sueño de abarcar la mayor parte del territorio nacional con ferrocarriles tendría que esperar su inicio a la década de 1880. Ese año había en nuestro país apenas 670 Km de vías, aunque para cuando comenzaba la revolución se llegaban a cerca de 25,000 Km, la mayoría realizados por compañías extranjeras; entre éstas, la que construyó el Ferrocarril de Sonora entre Guaymas y el entonces “punto de Los Nogales,” aún despoblado.

Hubo varios factores ideológicos y económicos detrás de la construcción de la red ferroviaria estadounidense en el suroeste de la Unión Americana, que en la mente de muchos comprendía también el Noroeste de México: para impulsar el comercio con China, que había sido la misma idea que motivara los viajes del misionero Pimalteño: Eusebio Francisco Kino, para mejorar las comunicaciones militares estadounidenses, para desarrollar la economía de los Estados del Sur y, en el caso de Sonora con la construcción del ferrocarril de Guaymas a Nogales, como resultado de las pugnas entre diversas compañías estadounidenses para terminar una ruta transcontinental a lo largo del paralelo 32.°