Antecedentes de la construcción del Ferrocarril de Sonora

Y así, llegamos a la construcción del Ferrocarril de Sonora, aunque antes es necesario resaltar que en ninguna de las concesiones que cito adelante se estipulaba que la vía pasaría por Los Nogales. El paso por aquí fue consecuencia de circunstancias que veremos en artículos posteriores.

El cimiento ideológico de la construcción del ferrocarril en Sonora radicó en viejos proyectos en los que se mezclaban la doctrina del Destino Manifiesto, la búsqueda de acercar esta región al sistema económico estadounidense, el construir aquí un puente económico entre América y China, así como abrir la región al desarrollo.

En 1849, Hyppolite du Pasquier de Donmartin (de quien, por cierto, todas las crónicas históricas escriben mal su apellido como Doumartin) llegaba a San Francisco, atraído por el oro de California, y en 1852 publicaría un librito: “Los Estados Unidos y México: el Interés Europeo en América del Norte,” que también publicaría el New York Times.

Donmartin solicitaría al gobierno de Chihuahua una concesión para colonizar con europeos grandes extensiones de terrenos en Chihuahua y Sonora con el argumento de que así se bloquearía la penetración estadounidense. Además, pidió autorización para construir varias rutas férreas, de las que una pasaría por Sonora. Obtuvo la concesión en 1850, extendida después hasta 1853. Sin embargo, no logró su empresa, en parte porque las expediciones filibusteras a Sonora le abrieron los ojos al gobierno federal de México.

Le siguió Alejandro José de Atocha, un español que emigró a América y adoptó la ciudadanía estadounidense para radicar en Nueva Orleans. En la Unión Americana se hizo amigo de Antonio López de Santa Anna durante un exilio de Su Alteza Serenísima. Después de que éste recuperó el poder, el 15 de julio de 1854 Atocha obtenía una concesión para construir un ferrocarril de Ojinaga a Guaymas, aunque también este proyecto fracasó.

El tercer intento ocurrió en 1858, durante el gobierno de Juárez, cuando Francisco Potts y Francisco Macmanus obtuvieron una concesión en Chihuahua para construir un ferrocarril local, aunque se entendía que llegaría a Sonora, la que igualmente fracasó. Le seguiría el proyecto de Angel Trías de 1859, quien con otro proyecto igual llegó a realizar el reconocimiento de la vía desde Guaymas hasta Santa Cruz, aunque también fue cancelado.

Vendría después el interregno de Maximiliano, y al restaurarse la República, los Estados Unidos enviaron a William Rosecranz como ministro plenipotenciario ante México, quien inmediatamente empezó a organizar las empresas estadounidenses en nuestro país. Así, en 1869 el gobierno federal le concedía permiso a Julius Skitlan para construir una ruta entre Guaymas y El Paso, pero igualmente fracasó.

Ya durante el gobierno de Lerdo de Tejada, un enemigo de concesiones a estadounidenses a quien se le atribuye la frase: “hay que cultivar el desierto entre México y Estados Unidos,” el Estado de Sonora le otorgaba en 1872 permiso al Inglés James Eldredge para construir una vía entre Chihuahua y Sonora, la que nuevamente falló. En seguida, el 11 de diciembre de 1874 la Sria de Fomento le otorgaba otra concesión a David Boy Le Blair para la construcción de una vía entre Guaymas y la frontera Norte del Estado, aunque siguió la suerte de sus antecesoras.

Finalmente, después de la revolución de Tuxtepec, en la que Díaz derrocó a Lerdo gracias en no menor medida al apoyo en armas estadounidenses que le llegaban por Coatzacoalcos, la concesión anterior le fue transferida en 1877 a un Inglés, Robert Symon y al estadounidense David Ferguson. Esta tampoco prosperó debido a que el Congreso de México negó autorizarla. Fue necesario que el Presidente Díaz firmase el contrato, el 14 de septiembre de 1880 para autorizar la construcción de una vía “de Guaymas hasta la frontera norte.”

Para entonces, las obras de construcción ya habían empezado en Guaymas. Los primeros embarques de materiales llegaron a Punta de Arenas a principios de 1879, y el 17 de noviembre era probada la primera locomotora.

La reacción a la construcción del ferrocarril en el país fue diversa. El Congreso Nacional, como vimos, se había opuesto a aprobarlo por tres años. Los rancheros sonorenses hicieron lo mismo desde el principio, unos porque temían que sus terrenos les fuesen confiscados para construirlo, y otros adelantaban que se incrementaría la demanda de mano de obra.

Sin embargo, tal vez la mejor expresión de este sentimiento de duda haya sido la expresada en el periódico oficial, La Constitución, en un artículo titulado: “Quien Vencerá siempre es el Progreso:”

“Estamos en presencia de una gran y poderosa raza que, aunque amigable tiende a absorbernos. Estamos destinados a iniciar una batalla titánica, a derrotarlos con sus propias armas o a sucumbir ignominiosamente ante ellos. Sin darnos cuenta, hemos caído en el terrible dilema de Hamlet: “To be or not to be.” [en Inglés en el original] Demostrémosles a las naciones que temen ahora por nuestra nacionalidad, que al americanizarnos nos mexicanizamos más, porque cuando nos eduquemos en sus escuelas nos haremos más fuertes, respetables, y podremos defender mejor la integridad de nuestro territorio nacional.”