Las Líneas de Diligencias antes de la construcción del Ferrocarril de Sonora

Ya vimos cómo, para controlar el contrabando hacia Sonora, se establecieron las aduanas fronterizas de Quitovaquito, Sásabe, Los Nogales y Palominas en 1880, aprovechando que eran lugares despoblados y estratégicos de la frontera misma. Es decir, desde antes de la fundación de sus poblaciones, toda esta región fronteriza ya se regía por procesos no sólo locales sino también extraterritoriales: respondía a condiciones originadas afuera de la misma.

Igualmente, para comprender en forma cabal la construcción del ferrocarril a través del entonces despoblado Paso de los Nogales, es necesario entender que esta obra obedeció a factores extraterritoriales que cubriré en varios artículos.

De la misma manera, el surgimiento de poblaciones fronterizas, como Nogales, no fue resultado de las aduanas, del ferrocarril, de condiciones locales o aún puramente mexicanas. Obedeció a razones internacionales, carencia de perspectiva de que adolecen todas las historias de nuestra frontera hasta hoy.

San Luis, Sonoyta, Sásabe, Nogales, Cananea, Naco y Agua Prieta no eran entonces centros de población sino algunos de ellos meras estaciones de remuda de animales en las líneas de diligencias. Entre estas últimas, estaba la línea de diligencias de Juan Moreno, que salía de Altar los lunes y jueves a las 5 AM, llegando a Santa Ana a las 5 PM, para regresar los días siguientes; de Altar a Caborca los viajes eran domingos y miércoles. Cobraba $5. Otra línea, de Miguel Pompa que, partiendo de Altar y siguiendo hacia el Norte, llegaba a Tucsón. Antonio Varela tenía otra entre Hermosillo y Tucsón. Había otras más entre Hermosillo y Altar y entre Hermosillo y Magdalena. Por Los Nogales cruzaron primero la de Varela y, al cerrarse ésta, le siguió otra de José Pierson. Más al Oriente estaba la del Río Sonora a Tucsón, de Esteban Ochoa, que cruzaba la frontera cerca del rancho de Palominas, aunque la estación de remudas se encontraba en Ochoaville (actual Palominas, Arizona).

El arquetipo que el cine y la ficción nos ofrecen de los viajes de diligencias: un adormecedor y bucólico bamboleo producido en los viajeros, es mera ficción. Baste leer lo escrito por uno de esos viajeros para comprobarlo:

“la diligencia tenía tres asientos, ocupados por nueve pasajeros. Debido a que los ocupantes de los asientos frontal y de en medio quedaban frente a frente, era necesario que estos seis individuos entrelazaran los pies; y como había sólo espacio adentro para diez de los doce pies, cada lado de la diligencia iba adornada con un pie que a veces colgaba cerca de la rueda y a veces trataba vanamente de encontrar apoyo… [y la valija] pesada de correos que aplastaba la parte trasera, nos mantenía a los que íbamos en el asiento delantero constantemente inclinados hacia adelante, quitándonos todo apoyo de nuestras espaldas, haciendo el descanso imposible” Y así continuaban viajando de día y de noche, a veces por varios días o semanas, dependiendo de sus destinos, sufriendo “la fatiga del viaje ininterrumpido de día y de noche en esa diligencia hacinada, en las posiciones más incómodas, lo que nos empezaba a afectar seriamente a todos los pasajeros, produciendo una condición que se acercaba a la locura… En algunos pasajeros esta manía temporal se desarrollaba a tal grado que por su propia seguridad y la de los demás pasajeros se hacía necesario dejarlos en la estación más cercana, en donde el sueño comúnmente los restauraba, antes de la llegada de la próxima diligencia la siguiente semana… ejemplos han ocurrido que algunos viajeros han brincado de la diligencia en esta condición y caminado hasta morir de sed en el desierto.”

El ferrocarril, que vino a sustituir a muchas de estas líneas de diligencias, se había iniciado en los Estados Unidos en la década de 1830, y para la siguiente había sólo 2,800 millas en todo el país, aunque para los 1850´s se alcanzaban las 9,000. En México, esa década de 1850 vería también las primeras locomotoras circulando en el centro del país. Sin embargo, el sueño de abarcar la mayor parte del territorio nacional con ferrocarriles tendría que esperar su inicio a la década de 1880. Ese año había en nuestro país apenas 670 Km de vías, aunque para cuando comenzaba la revolución se llegaban a cerca de 25,000 Km, la mayoría realizados por compañías extranjeras; entre éstas, la que construyó el Ferrocarril de Sonora entre Guaymas y el entonces “punto de Los Nogales,” aún despoblado.

Hubo varios factores ideológicos y económicos detrás de la construcción de la red ferroviaria estadounidense en el suroeste de la Unión Americana, que en la mente de muchos comprendía también el Noroeste de México: para impulsar el comercio con China, que había sido la misma idea que motivara los viajes del misionero Pimalteño: Eusebio Francisco Kino, para mejorar las comunicaciones militares estadounidenses, para desarrollar la economía de los Estados del Sur y, en el caso de Sonora con la construcción del ferrocarril de Guaymas a Nogales, como resultado de las pugnas entre diversas compañías estadounidenses para terminar una ruta transcontinental a lo largo del paralelo 32.°